STATUTO TUSCAN MINING GEOPARK / Ma le Associazioni sono state escluse

SACHA PAGANINI

Il testo che pubblichiamo è la bozza dello Statuto del Geoparco delle Colline Metallifere. Con questo atto, in attesa della ratifica da parte del Ministero dell'Ambiente e della sua definitiva approvazione, si conclude la “gestione provvisoria” del Comitato ed il Tuscan Mining Geopark assume una connotazione giuridica ben precisa.

Ci sarà modo, nelle prossime settimane, di esaminare con cura il documento in tutte le sue parti. Ma fin d'ora balza agli occhi un'assenza che è da considerare una vera e propria anomalia.

Nella sua forma partecipativa, il Comitato ha inserito la “Comunità del Parco”. Si tratta di un organismo consultivo che dovrebbe favorire la presenza di tutte quelle realtà che operano nel territorio e che possono dare il loro contributo alle attività dell'ente. Non a caso, l'European Geoparks Network insiste molto sul “coinvolgimento” degli operatori economici e della popolazione alla vita dei geoparchi. E così, infatti (vedi ad esempio il caso del Geoparco della Sardegna), da più parti si è operato.

In questo caso, però, ciò non è stato fatto. Nel testo che riportiamo, la “Comunità” viene stabilita come un burocratico duplicato del Consiglio Direttivo. Le Associazioni ambientaliste, ed è questo il caso più eclatante, non sono state minimamente prese in considerazione e citate, salvo una generica dichiarazione d'intenti che non contestualizza e formalizza alcunchè. Non sappiamo se ciò rappresenti una svista nostra (e nel caso chiediamo venia) o una dimenticanza – ancora correggibile – dei dirigenti del Parco. Speriamo solo che non si tratti del perpetrarsi di una certa mentalità “autoreferenziale” di certi amministratori, per i quali le associazioni sono solo un “fastidio” da cui prendere le distanze il più possibile...

AUTOSTRADA TIRRENICA / Tra realismo e problemi irrisolti tutti i nodi del progetto SAT

VALENTINO PODESTA'

Le ampie e documentate osservazioni presentate da Legambiente, WWF, Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, Comitato Terra di Maremma, Comitato per la Bellezza nell’agosto 2011 al 

progetto definitivo SAT e le relazioni presentate hanno chiarito molti aspetti fondamentali. Anzitutto i flussi di traffico lungo il percorso Rosignano-Civitavecchia sono quanto mai variabili da

zona a zona in relazione, evidentemente, al variare del trasporto locale: da punte di 33.000 veicoli al giorno ai minimi di soltanto 11-12.000. Ciò significa che creare, come si voleva - e come diverse istituzioni locali purtroppo chiedono ancora - una nuova autostrada in variante era una soluzione del tutto semplicistica, non corrispondente alla domanda di trasporto, oltre che devastante sul piano ambientale e paesaggistico.

Quindi il tipo di pedaggiamento sarà la chiave di tutto: non si può infatti pensare che il traffico attuale, per lo più locale, si trasferisca dall'Aurelia, sin qui gratuita, a strade complanari che non ci sono o che sono sostanzialmente strade della bonifica e che, se venissero trasformate o realizzate ex novo come strade di grande comunicazione, risulterebbero del tutto incompatibili con il territorio e il paesaggio. E' da sfatare anche il mito del "corridoio tirrenico di importanza europea" che in realtà non esiste perché provenendo da nord arriva a Fiumicino e poi devia su Roma, a differenza di quello adriatico che corre dalla Romagna alla Puglia.

Il fatto che l'ultimo progetto ricalchi in larghissima misura il percorso dell'Aurelia ci riporta alla impostazione del Progetto Anas del 2000 che tutte le Associazioni Ambientaliste e gli le amministrazioni pubbliche interessate hanno approvato, sia pur con osservazioni puntuali. Una impostazione che le Associazioni condividono, mentre hanno respinto in toto quella del progetto preliminare SAT approvato dal CIPE nel 2008 con 110 Km in variante da Civitavecchia a Grosseto, che pure era stato ed è tuttora sostenuto dalla Provincia di Grosseto e da molti Comuni perché li sgrava apparentemente del problema del traffico locale che sarebbe rimasto o rimarrebbe sull'Aurelia. Appare strano che tutti questi Enti non pensino alla devastazione che ne deriverebbe del più grande patrimonio, anche economico, della Maremma: ambiente e paesaggio, naturale e agrario. Un maggior approfondimento aderente alla specifica realtà territoriale e urbanistica richiede tuttavia il tracciato definitivo in comune di Orbetello che oggettivamente è quello più difficile da

risolvere.

In conclusione le Associazioni ritengono il progetto definitivo un sostanziale passo avanti rispetto al progetto preliminare in variante del 2008 ma non ancora sufficiente, e sollevano diverse questioni critiche che non hanno ancora trovato una soluzione e su cui hanno presentato precise Osservazioni al Ministero per l’Ambiente, che sarà chiamato ad esprimere il parere per la Valutazione di Impatto Ambientale.

Partendo da questa impostazione, esaminiamo qui di seguito i nodi generali a nostro parere tuttora irrisolti del progetto definitivo SAT nel suo complesso.

Tre fattori sono strettamente interconnessi nel caso di una infrastruttura come il corridoio tirrenico:

1. Il tracciato e l’impatto ambientale

2. La fattibilità economico-finanziaria

3. Il ruolo territoriale dell’infrastruttura

L’abbandono del devastante progetto in variante tra Civitavecchia e Grosseto approvato dal CIPE nel 2008 è una precondizione necessaria a rendere accettabile la realizzazione dell’infrastruttura a patto che la trasformazione in autostrada a pedaggio non comporti un sistema di complanari e viabilità aggiuntiva insostenibile per il territorio.

Il sistema free flow multilane consente di ridurre sostanzialmente la necessità di complanari e di ridurre i costi di realizzazione. I veicoli sono identificati da portali automatizzati e da barriere, il passaggio dai portali e dalle barrire non implica l’arresto del veicolo, il pagamento del pedaggio può avvenire in forma differita.

Il sistema permette di semplificare l’infrastruttura con svincoli più semplici, minor numero di sovrappassi, minor occupazione di spazio e riduzione dei costi di investimento. Ciò rende possibile una selezione del traffico non solo in termini di percorso, ma anche in termini di soggetti, di attività, di caratteristiche specifiche di chi si muove, cosa che permette una “politica” di compensazione a favore dei residenti, soprattutto quelli “obbligati” anche attualmente all’uso dell’Aurelia dalla struttura territoriale.

Il traffico registra una forte prevalenza di brevi-medie percorrenze: gli attuali volumi di traffico sulla SS1 Aurelia sono stimati in 19.900 Veicoli Teorici Giornalieri Medi (VGTM).

Le diverse tratte hanno livelli di traffico di punta molto diversi tra loro, il che significa che il traffico che percorre tutta l’autostrada è poco, mentre molto traffico percorre tratti brevi (vedi Allegato 1)

Le nuove stime di traffico di lungo periodo riproposte da SAT, pur fortemente ridimensionate rispetto a quelle indicate nel progetto preliminare, sono comunque ancora ottimistiche. La crescita del traffico dopo il 2016 è quantificata in termini di veicoli-km/anno, che sconta l’assunzione delle tariffe presumibilmente necessarie a remunerare l’investimento per la concessionaria.

Al 2026 si prevede un TGM di 25.350 veicoli/g. Al 2036 si prevede un TGM 28.300 veicoli/g.

Il ridimensionamento rispetto alle stime SAT del 2008 è fortissimo: oltre il 40% di traffico in meno dei 50.000 veicoli/g del 2030.

Soprattutto in una situazione non solo congiunturale di crisi l’itinerario tirrenico non attrarrà traffico da altri itinerari autostradali, e le obiezioni di allora delle Associazioni sulla sovrastima risultano oggi del tutto fondate.

Chi paga il pedaggio? Il 2016 è l’anno previsto di entrata in esercizio dell’autostrada con l’introduzione del pedaggio. Il traffico potenziale, ovvero quello che userebbe l’autostrada se non ci fosse il pedaggio, è maggiore del traffico pagante di circa il 25%. Il 25 % comprende: 11% di traffico senza pedaggio o a pedaggio “agevolato”, 14% di traffico deviato su viabilità alternative La componente “agevolata” riguarda il traffico automobilistico dei residenti che effettuano tragitti inferiori a 20 km. La componente “non catturata” è quella “che effettua il by-pass delle barriere o che utilizza viabilità alternative non a pedaggio” (punto 6.17 pag 36 dello Studio del traffico SAT).

I livelli di traffico e pedaggio: nel 2016 su un traffico potenziale di 20.500 veicoli il traffico pagante è di 15.400 veicoli; aggiungendo a questi la quota di 2.255 veicoli di traffico “agevolato” (11% del totale) si ottiene il traffico medio presente sull’autostrada: 17.655 veicoli/g, meno di quelli che utilizzano l’Aurelia nella situazione attuale (19.900).

Meno viabilità alternativa e più utenti sull’autostrada. Circa 3.000 veicoli/g troverebbero conveniente usare l’autostrada se non ci fosse il pedaggio e sarebbero invece costretti a utilizzare la ben più fragile viabilità alternativa.

Nel progetto definitivo sono previsti oltre 134 km di viabilità alternativa, talvolta complanare di nuova realizzazione e talvolta ottenuta con l’allargamento di strade esistenti. Il traffico che pur potendola usare non usa l’autostrada e la lunghezza davvero rilevante di viabilità alternativa aumenta inutilmente gli impatti sul territorio, evitabili con il sistema free flow, rendono il progetto (e i livelli di pedaggio) inutilmente costoso e contraddicono profondamente la stessa impostazione del progetto (vedi Allegato 2).

Manca il Piano economico-finanziario. Al progetto definitivo non è allegato alcun Piano Economico e Finanziario complessivo. Il Piano economico e finanziario è assolutamente necessario per capire il problema dei costi, del pedaggio e quindi del ruolo territoriale dell’infrastruttura. La sfida progettuale proposta dalle Associazioni è stata raccolta solo in parte, bene il tracciato ma con qualche grave problema non risolto. Quali possibili servizi (ad esempio di trasporto pubblico) per i territori attraversati, quali connessioni con le attività strategiche locali?

Una analisi costi-benefici molto debole. Le uniche informazioni disponibili derivano da analisi costi-benefici parziali, dalle quali si deduce, solo per alcuni lotti, come, a fronte dei costi dell’intervento, le quantità di traffico stimato ed il pedaggio (elevato) siano in grado di remunerare l’investimento.

I benefici sono pressoché totalmente costituiti dai risparmi di tempo degli utilizzatori. Si assume che si passi dai 70 km/h sull’itinerario attuale ai 130 km/h sull’autostrada. E’ un differenziale di velocità troppo elevato soprattutto nelle tratte dove già oggi la Superstrada Aurelia permette velocità sicuramente superiori ai 100 km/h.

Alla probabile sovrastima del tempo risparmiato corrisponde una sicura sovrastima del valore di

tale tempo. Si attribuisce un valore di 16 euro/h indifferentemente a tutto il traffico leggero, turisti e opzionali compresi: una quantificazione sicuramente inattendibile.

Per gli utenti che utilizzeranno l’autostrada è vero che l’aumento della velocità, permesso dalla trasformazione, diminuisce i costi generalizzati, ma tale diminuzione trova un limite ben pesante nella introduzione del pedaggio.

I volumi di traffico atteso sull’autostrada sono relativamente modesti e configurano livelli di servizio assai alti, mentre i livelli di servizio sulle viabilità alternative (di cui non si fa cenno) rischiano di essere bassi o bassissimi.

Occorre mantenere sull’autostrada tutto il traffico potenziale attraverso adeguate politiche tariffarie (comprese politiche di esenzione totale): quale risparmio consentirebbe una simile strategia in termini di minori investimenti e minori consumi di suolo per complanari e viabilità alternativa?

Occorre pertanto conoscere al più presto il piano economico e finanziario per poter valutare gli scenari di pedaggiamento e quindi il ruolo territoriale dell’infrastruttura e la reale fattibilità dell’intervento.